Nissan Sylphy e-Power : la berline électrique s’offre un prolongateur d’autonomie thermique

Zapping Autonews Green Xpeng P5 (2021) : la berline électrique chinoise en vidéo

La Nissan Sylphy, une berline trois volumes compacts commercialisée exclusivement en Chine, était proposée jusqu’à maintenant en version thermique ou avec un moteur 100 % électrique. Cette berline d’entrée de gamme, qui a gagné en élégance au fil des générations depuis son lancement en 2005, se dote dorénavant de la technologie e-Power pour le marché chinois. Cette techno est déjà présente sur certains modèles Nissan distribués au Japon.

Takeshi Yamaguchi, vice-président de Dongfeng et directeur général de Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Company a déclaré : “le lancement de la Nissan Sylphy e-Power en Chine représente la détermination de Nissan à introduire des technologies de pointe sur ce marché principal, pour accélérer la vision de l’entreprise en matière de mobilité électrifiée et la réalisation des objectifs de neutralité carbone de la Chine”. Véritable technologie de transition vers de prochains modèles 100% électriques plus efficaces, le système e-Power permet à la Sylphy de ne consommer que 3,9 litres/100 km.

Une hybride “rechargeable” pas comme les autres

Une hybride “rechargeable” pas comme les autresLancer le diaporama
Nissan Sylphy e-Power | Les photos de la berline hybride rechargeable
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Nissan Sylphy e-PowerCredit Photo – Nissan

Le bloc électrique de la Sylphy e-Power délivre pas moins de 300 Nm de couple et s’associe à un moteur thermique faisant office de générateur. Ceci lui permet de ne plus avoir besoin de recharger sa batterie via une source externe, le moteur thermique assurant ce rôle au besoin. Le bloc thermique utilisé au sein du système e-Power est sans doute le trois cylindres 1.2 essence déjà utilisé sur la Note e-Power au Japon depuis 2016, avec une puissance de 80 ch et 103 Nm de couple. Ce “trois pattes” sert uniquement de prolongateur d’autonomie et n’entraîne à aucun moment les roues du véhicule. Un fonctionnement qui existe déjà sur certaines autos à la marge du marché en Europe et qui n’utilise pas le même principe qu’un véhicule hybride standard.

La Sylphy e-Power propose cinq modes de conduite qui permettent d’adapter sa conduite et d’obtenir le meilleur rendement énergétique possible. Ce modèle ne sera pas commercialisé en Europe. La Sylphy e-Power est le premier modèle d’une série de six qui seront lancés en Chine d’ici 2025, dans le cadre du plan Nissan Intelligent Mobility. Le constructeur prévoit de ne distribuer que des véhicules 100% électriques sur ses principaux marchés mondiaux à partir de 2030.

En bref

Nissan décline sa berline d’entrée de gamme Sylphy en version e-Power, avec un groupe motopropulseur électrique développant 300 Nm associé à un prolongateur d’autonomie thermique (trois cylindres essence). Cette technologie équipe déjà la Nissan Note e-Power vendue au Japon depuis 2016. La Sylphy est le premier modèle d’une série de cinq prévus pour la Chine d’ici 2025.

Paul Niocel

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Rolls-Royce Spectre : en route pour l’électrification totale avec ce premier véhicule zéro émission

Zapping Autonews Green Toyota Yaris Cross (2021) : notre essai en vidéo

Peu d’éléments ont été dévoilés par Rolls-Royce concernant son futur modèle 100% électrique, le constructeur restant discret en matière de données techniques. Nous découvrons déjà le nom du prochain coupé de luxe zéro émission de Rolls-Royce, “Spectre”, un patronyme inédit pour la marque.

Le PDG de la Rolls-Royce, Torsten Müller-Ötvö, indique : “Spectre est un nom donné à des êtres venus d’un autre monde, il est synonyme de grand pouvoir et d’apparition. Il fait également penser à des créatures à la limite de l’imaginaire, qui font sentir leur présence à travers une manifestation éphémère. Un spectre force le monde à s’arrêter. Il domine l’espace qu’il occupe. Puis, aussi rapidement qu’il apparaît, il se dissipe, laissant un sillage d’euphorie, d’énergie et d’intrigue.” Torsten n’hésite pas à ajouter : “Ce nom correspond parfaitement à l’extraordinaire Rolls-Royce que nous annonçons aujourd’hui, une automobile qui fait sentir sa présence avant de disparaître dans un monde inaccessible à tous sauf à quelques-uns. En tant que marque typiquement britannique, nous avons sélectionné l’orthographe britannique, mais le sens du mot est universel”.

L’accomplissement d’une “prophétie”

L'accomplissement d’une "prophétie"Lancer le diaporama
Rolls-Royce Spectre | Les photos du coupé zéro émission
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Rolls-Royce SpectreCredit Photo – Rolls-Royce

Pour justifier l’apparition prochaine d’un modèle 100% électrique dans sa gamme, Rolls-Royce est allé fouiller dans les archives maison. Le constructeur romance un peu sa propre histoire en expliquant que dès le début des années 1900, l’un de ses fondateurs, Charles Rolls, était déjà convaincu par les bienfaits des moteurs électriques. En avril 1900, Rolls testait en effet un nouveau moteur électrique nommé Columbia et s’exprimait en ces termes : “la voiture électrique est parfaitement silencieuse et propre. Il n’y a pas d’odeur ni de vibration, et ils pourraient devenir très pertinents lorsque des stations de charge fixes pourront être aménagées. Mais pour l’instant, je ne prévois pas qu’ils seront très utilisables, du moins pendant de nombreuses années à venir.” Une déclaration qui, il est vrai, est pleine de sens aujourd’hui avec la tendance actuelle vers l’électrification globale dans le monde de l’automobile.

La Rolls-Royce Spectre de série arrivera dans les prochaines années mais il reste du pain sur la planche pour le constructeur, qui a prévu un programme de développement plus drastique que jamais pour ce nouveau modèle. D’ici sa présentation officielle, les prototypes de la Spectre auront parcouru plus de 2,5 millions de kilomètres à travers le monde, histoire d’éprouver la toute nouvelle structure en aluminium développée en interne par Rolls-Royce pour ses prochains véhicules électriques.

En bref

Rolls-Royce a dévoilé les premières images de son futur modèle 100% électrique, le coupé Spectre et sa nouvelle structure en aluminium inédite dédiée à la prochaine gamme de véhicules zéro émission du constructeur britannique. Pour le moment, le véhicule est présenté sous un camouflage complet reprenant des messages percutants en rapport avec son patronyme inédit (“When it does not exist”…) et ses caractéristiques futures (“Perfectly Noiseless”…), encore inconnues.

Paul Niocel

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L’essence à deux euros le litre dans Paris, c’est une réalité

Zapping Autonews Xpeng P5 (2021) : la berline électrique chinoise en vidéo

Deux euros le litre de Sans Plomb 98, c’est une réalité dans Paris depuis cette semaine. Du moins, c’était le cas dans une station BP du XVIe arrondissement. Le litre s’affichait à 2,068€ mardi dernier. C’est un cap symbolique qui est franchi et (heureusement) encore rare dans l’Hexagone. Pour le moment, seules deux autres stations sont concernées : une sur l’Ile d’Yeu et une autre sur l’A39 (aire de Pont-Sud).

D’autres stations parisiennes sont concernées par cette barre des deux euros. Le quotidien Le Parisien rapportait dans son édition du 29 septembre que le prix de l’essence sur l’avenue Duquesne dans le VIIe arrondissement était de 1,98€ et de 1,96€ sur le boulevard Raspail (XIVe) et l’avenue Kléber (XVIe).

Pour résumer

Les mois à venir s’annoncent très compliqués à vivre pour les automobilistes, en plus des malus au poids et écologiques, il faut faire face à l’augmentation des prix de l’essence et le spectre d’un litre de carburant à deux euros. Dans Paris, c’est une réalité depuis quelques heures !

Julien Maron

Essai Brixton Crossfire 500 X : « baroudeuse » urbaine pour permis A2

Men’s UP TV Live

C’est à l’occasion de l’EICMA en 2019 que l’on découvrait les 500 Brixton pour la première fois. Crossfire tout court pour le modèle urbain néo-rétro un brin futuriste, et Crossfire X pour la déclinaison plus « badass » aux airs de scrambler rétro. Et c’est justement la Beixton Crossfire 500 X que nous avons pu essayer ces derniers jours, sous la pluie et le beau temps. Alors, qu’est-ce que ça vaut ?

LIRE AUSSI : NOTRE ESSAI DE LA YAMAHA XSR 700

Brixton Crossfire 500 X : design et ergonomie

Brixton Crossfire 500 X : design et ergonomieLancer le diaporama
Essai Brixton Crossfire 500 X | Nos photos de la moto A2
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Un style valorisantCredit Photo – Nass M. pour Men’s UP

La Brixton Crossfire 500 X fait partie de ces motos un peu timides dont la notoriété encore naissante chez nous aide à sortir un peu du lot. Reprenant en -très- grande partie les lignes de la Crossfire 500, la moto s’habille d’un réservoir original au relief en forme de X, et bien entendu du même ensemble cadre / moteur / partie cycle, à quelques détails près. Des détails qui illustrent parfaitement la personnalité plus rebelle et aux inspiration « tout-terrain » de la machine : une selle longue et plate, un support de plaque classique en lieu et place du support déporté de sa jumelle, un guidon plus large, des écopes de radiateur décorées d’un grand X en relief, et bien-sûr des jantes à rayons chaussées de pneus à facette. Tout ce beau monde donne un look typé scrambler plutôt réussi, sans en faire trop non plus… sauf du côté des rétroviseurs qui gagneraient à être moins imposants. Deux rétros ronds peut-être ? Au guidon, l’expérience va droit à l’essentiel tout en restant moderne. En témoigne le compteur numérique avec horloge, indicateur de rapport engagé, température moteur, et jauge de carburant. On aurait aimé un indicateur de consommation, mais les informations de voyage se limitent au compteur journalier et au totaliseur kilométrique. L’affichage de la vitesse est réactif et parfaitement lisible en toutes circonstances. Les commandes se résument à l’essentiel tout en intégrant appel de phare et feux de détresse. Si l’ensemble est tout à fait fonctionnel, nous pouvons tout de même chipoter sur la faible qualité perçue des boutons, un peu « cheap ». Du reste, la Brixton Crossfire 500 X est une belle moto, bien finie et valorisante sur la route.

Notre essai : Brixton Crossfire 500 X
Nass M. pour Men’s UP

Notre essai : Brixton Crossfire 500 X

Le modèle de notre essai est une Brixton Crossfire 500 X couleur noir mat (également disponible en gris satiné). Moteur bicylindre 486cc / 35 kW / 47,5 ch / 43 Nm. Distance parcourue : 200 km. Trajets urbains et péri-urbains réalisés en région parisienne, par temps pluvieux et ensoleillé. Pneus mixtes Pirelli MT60 RS. Prix : à partir de 6 299€.

Performances et maniabilité : une moto A2 pour les grands

Performances et maniabilité : une moto A2 pour les grandsLancer le diaporama
Essai Brixton Crossfire 500 X | Nos photos de la moto A2
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Un compteur moderne droit à l’essentielCredit Photo – Nass M. pour Men’s UP

Vendue à partir de 6 299€ (contre 5 999€ pour le modèle standard), la Brixton Crossfire 500 X a droit a une belle dotation de série : freins à disques J. Juan, système ABS Bosch (un peu plus de mordant à l’avant n’aurait pas été de refus), et suspensions réglables KYB à l’avant et à l’arrière en font une moto sérieuse et sécurisante au quotidien. Avec sa hauteur de selle à 795 mm, la 500 X n’est ni trop haute, ni trop basse, mais sera bien évidemment plus appréciée par les motards un peu plus grands que la moyenne. Nos 179 cm de haut se sentaient en tout cas parfaitement à l’aise, sur une selle suffisamment confortable pour enchaîner plusieurs dizaines de kilomètres sans fatiguer. En-dessous, le bicylindre aux limites de la catégorie A2, avec un comportement doux et agréable, réactif au besoin (dépassements, insertions). Cerise sur le gâteau : la moto s’offre même le luxe de produire un beau bruit à l’échappement ! Très confortable et maniable jusqu’à 100 km/h, nous avons tout de même relevé un léger guidonnage au-delà, ce qui confirme là encore les ambitions plus urbaines que rapides de la machine. Idéale pour les permis A2 au quotidien, la Crossfire 500 X n’a bien évidemment de scrambler que son look, et n’est pas vouée à sauter dans les bois. Finalement, cette 500 X est une moto d’équilibre : ni trop haute, ni trop basse. Ni molle, ni foudroyante. Ni trop sobre, ni trop lookée. Placée au niveau de la Honda CB500F, notre Brixton est une 500 agréable à emmener en balade ou pour aller au travail, tout en se démarquant des redondantes japonaises du paysage moto.

TAGS : Brixton

Pour résumer

Découvrez la Brixton Crossfire 500 X, avec notre essai complet et en images de la nouvelle moto roadster au look typé scrambler baroudeur, éligible au permis A2. Au programme : un look caractériel, un moteur de 486cc / 35 kW, et un équipement moderne et sécurisant. Prix : à partir de 6 299€

Nass Mohamed

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Notre sélection

Le prototype de la future Renault R5 électrique reçoit sa première récompense

La Renault 5 Prototype décroche le prix de concept-car de l’année 2021. Une récompense remise dans le cadre de la 8e édition d’un concours organisé par la revue Car Design Review et qui devait élire au travers d’un jury composé de professionnels du design automobile les concept-cars présentés entre mars 2020 et mars 2021.

Ce premier prix pour la Renault 5 Prototype n’est probablement que le premier d’une longue série pour la citadine attendue dans sa version de série pour 2024. Une voiture électrique produite en France qui est l’une des premières créations de l’équipe de Gilles Vidal, « transféré » de PSA au groupe Renault il y a un an environ. Ce dernier ne cache d’ailleurs pas sa satisfaction au moment de commenter cette récompense :

Ce prix du Concept-Car de l’année Car Design News décerné à R5 Prototype a une saveur particulière pour l’équipe Design Renault, celle d’être décerné par un jury composé de grands designers automobiles ! Nous en sommes très fiers. Nous sommes également fiers de l’accueil reçu par Renault 5 Prototype de la part de la presse et du public dans la mesure où le style extérieur sera fidèle à plus de 90% à celui de la voiture de série !

Quelques mots sur la Renault 5 électrique

Le constructeur français au losange a surpris son monde en ce début d’année 2021 avec la présentation d’un concept-car inédit de citadine 100% électrique, largement inspiré par la mythique R5 sortie en 1972. Cette nouvelle voiture reprend les traits caractéristiques de l’iconique petite française en les mêlant aux technologies modernes comme l’éclairage à LED ou encore des écrans numériques transparents dans l’habitacle. En espérant maintenant que ce modèle aboutisse sur une attractive citadine 100% électrique de série.

Julien Maron

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Malus écologique 2022 : quels sont les modèles Citroën concernés ?

Zapping Autonews Green Fiat (500) RED électrique : l’édition spéciale en vidéo

En 2022, le malus écologique débute à 128 grammes de CO2 rejetés par kilomètre. Un barème plus sévère qu’en 2021 puisque celui-ci débutait à 133 grammes. Et ce sera pire en 2023 avec un abaissement à 123 grammes. Vous l’aurez compris, plus que jamais, le choix de votre véhicule neuf pour cette fin d’année 2021 – courant 2022 est déterminant si vous ne voulez pas passer à la caisse. Car le montant du malus écologique s’ajoute au prix d’achat de la voiture et dépend de la date d’immatriculation. Autrement dit, même si vous commandez un nouveau véhicule en 2021 mais que la livraison a lieu en 2022, vous passerez à la caisse.

Chez Citroën, huit modèles sont concernés par ce malus écologique. Cela dépend majoritairement des émissions de CO2 de chaque motorisation, quelle soit diesel ou essence. Les seules exceptions concernent les véhicules 100% électriques et hybrides rechargeables qui par nature n’émettent de CO2 ou n’atteigne pas cette barre fatidique de 128 grammes.

MODÈLE ÉMISSIONS CO2 / KM MONTANT DU MALUS
Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine 133 170€
Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S 132 150€
Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 130 EAT6 S&S 139 280€
Citroën C3 Aircross BlueHDi 120 EAT6 S&S 132 150€
Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 S&S 132 150€
Citroën C4 1.2 PureTech 155 EAT8 S&S 136 230€
Citroën Jumpy Combi BlueHDi 120 S&S Confort XS 168 3 784€
Citroën Jumpy Combi BlueHDi 120 S&S Confort M 169 4 026€
Citroën Jumpy Combi BlueHDi 145 S&S Confort M 185 9 550€
Citroën Berlingo PureTech 110 S&S M 145 540€
Citroën Berlingo PureTech 130 S&S EAT8 M 154 1 386€
Citroën Berlingo PureTech 130 S&S EAT8 XL 7 places 158 1 901€
Citroën Berlingo BlueHDi 100 M 135 210€
Citroën Berlingo BlueHDi 130 S&S BVM6 M 138 260€
Citroën Berlingo BlueHDi 130 S&S BVM6 XL 7 places 140 310€
Citroën C5 Aircross PureTech 130 139 280€
Citroën C5 Aircross PureTech 130 EAT8 147 740€
Citroën C5 Aircross BlueHDi 130 130 100€
Citroën C5 Aircross BlueHDi 130 EAT8 137 240€
Citroën Grand C4 SpaceTourer PureTech 130 S&S Feel 139 280€
Citroën Grand C4 SpaceTourer PureTech 130 S&S EAT8 Feel 148 818€
Citroën Grand C4 SpaceTourer BlueHDi 130 S&S Feel 128 50€
Citroën Grand C4 SpaceTourer BlueHDi 130 S&S EAT8 Feel 134 190€
Citroën SpaceTourer BlueHDi 145 S&S XS 182 8 254€
Citroën SpaceTourer BlueHDi 145 S&S M 184 9 103€
Citroën SpaceTourer BlueHDi 180 S&S EAT8 M 185 9 550€
Citroën SpaceTourer BlueHDi 145 S&S XL 186 10 011€
Citroën SpaceTourer BlueHDi 180 S&S EAT8 XL 186 10 011€

Pour résumer

Citroën, comme Renault ou Peugeot chez les constructeurs français, sera touché par le durcissement du malus écologique à compter du 1er janvier 2022. C3, C4, C5 Aircross, Jumpy, etc. On fait le point sur les modèles et motorisations concernés et les montants dont les nouveaux propriétaires devront s’acquitter à l’achat.

Julien Maron

Hennessey VelociRaptor 600 (2022) : un pick-up aussi féroce que son patronyme

Zapping Autonews Toyota Tundra (2022) : la nouvelle génération du pick-up en vidéo

Depuis une dizaine d’années, Hennessey a produit plusieurs milliers de VelociRaptor, qui ne sont autres que des versions optimisées du Ford F-150 Raptor, qui lui-même est l’une des versions les plus radicales du pick-up ! Les ingénieurs de Hennessey n’ont jamais fait dans la dentelle et réservent toujours de belles surprises aux clients de la marque, avec des trucks ou des sportives américaines toujours plus performantes. Cette fois, c’est sur la base du nouveau Raptor qu’ils ont fait leur office, en augmentant la puissance du V6 3.5 biturbo à 600 ch et 840 Nm de couple contre 450 ch et 690 Nm d’origine. Une belle performance, surtout pour un moteur américain auquel il manque deux cylindres (pour les mauvaises langues)…

Toujours la même recette

Toujours la même recetteLancer le diaporama
Hennessey VelociRaptor 600 (2022) | Les photos du pick-up de 600 ch
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Hennessey VelociRaptor 600 (2022)Credit Photo – Hennessey

Hennessey annonce un temps de 4,2 secondes pour le 0 à 60 mph (0 à 96 km/h) et de 12,9 secondes pour le quart de mile avec son tout-terrain de 600 chevaux. Des performances permises grâce à l’ajout d’un système d’admission d’air amélioré, d’un système de refroidissement optimisé et d’une gestion moteur améliorée. Ces optimisations techniques s’accompagnent d’un look affûté et de quelques pièces additionnelles proposées en option, afin d’assurer au VélociRaptor un look à la hauteur de ses performances.

Les propriétaires de Raptor peuvent opter pour des pare-chocs renforcés à l’avant comme à l’arrière, avec des feux à LED intégrés. Des jantes Hennessey de 20 pouces avec des pneus tout-terrain de 37 pouces peuvent être installées aux quatre coins du véhicule, en combinaison avec un jeu de suspensions maison. Il est également possible d’améliorer le freinage avec des freins avant Brembo à six pistons en option. Hennessey indique que le package sélectionné par les clients du VelociRaptor comprend généralement les pare-chocs et les roues en plus de la préparation moteur pour un total de 110.000 $ (environ 86 000 €), pick-up de base compris.

La production du VelociRaptor 600 sera limitée à 250 unités par an et numérotée individuellement avec des plaques dans l’habitacle et le compartiment moteur ainsi que des badges sur la carrosserie. Les premières livraisons du nouveau VelociRaptor sont prévues pour le début de l’année 2022.

En bref

Le nouveau VelociRaptor par Hennessey développe la bagatelle de 600 ch et 840 Nm de couple, soit une augmentation de 150 ch et 150 Nm par rapport au pick-up sur lequel il est basé, le Ford F-150 Raptor. Pour offrir au VelociRaptor plus de personnalité, le préparateur américain propose également des packs optionnels permettant de modifier certains éléments comme l’ensemble jantes/pneus, les boucliers ou encore les suspensions.

Paul Niocel

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Acheter une voiture électrique : 4 choses à connaître avant de se convertir

Zapping Autonews Green Porsche Mission R : le concept de pistarde électrique en vidéo

Comment savoir si l’électrique est fait pour nous ? Entre des avantages liés aux coûts d’utilisation, à l’accès à des zones de circulation restreintes ou aux émissions locales réduites (bruit, polluants) et des contraintes liées à la recharge, l’autonomie ou le prix d’achat, il n’est pas forcément facile de se décider. L’évolution technologique, des batteries notamment, rend progressivement l’électrique de plus en plus réaliste pour un nombre croissant d’automobilistes et sera la clé d’une conversion à grande échelle à l’horizon 2040, lorsque les moteurs thermiques ne seront plus autorisés à la vente en France. En l’état actuel de la technique, voici quelques éléments pour mesurer la pertinence d’un passage à l’électrique selon son profil.

L’achat

Le prix d’achat est le premier frein à l’acquisition d’un véhicule électrique, dont la présence à l’intérieur d’une imposante batterie au lithium en est aujourd’hui la raison principale. Des aides financières, réduites d’années en années, permettent d’alléger la note, à hauteur de 6 000 € pour un modèle de moins de 45 000 € (4 000 € dans le cas d’un professionnel) ou de 2 000 € pour un modèle dont le prix se situe entre 45 000 € et 60 000 € selon le barème 2021.

Si bon nombre de modèles premium et haut de gamme profitent d’une dotation augmentée sur leurs versions 100 % électriques afin de compenser le surcoût lié à la batterie et arriver à un tarif comparable à la motorisation thermique équivalente, équipements et bonus/malus inclus, les plus petits modèles doivent composer avec un écart de prix important proportionnellement à leur valeur totale inférieure. Un écart de plusieurs milliers d’euros qu’il faudra amortir à l’usage.

Tant que l’électrique ne représente qu’une alternative au thermique, la taxation des recharges restera faible (voir chapitre recharge) et le « ravitaillement » sera un élément majeur de la rentabilité d’un véhicule électrique à long terme. En devenant majoritaire dans l’offre de modèles des constructeurs, il y a fort à parier que les taxes sur l’électricité dédiée à la recharge automobile augmenteront mais les prix d’achats des véhicules électriques devraient alors diminuer suffisamment, jusqu’à devenir moins élevés que les thermiques d’aujourd’hui.

Autre point capable d’influer sur l’amortissement du coût d’achat, l’entretien. Moins onéreux pour les opérations courantes, il faut tenir compte de l’usure de la batterie de traction (voir chapitre suivant).

L’entretien

Mis à part la batterie, les éléments mécaniques sont moins nombreux et moins coûteux. Cela se ressent sur l’entretien. Il se résume sous le capot, principalement, à celui de la climatisation, au changement régulier des liquides de refroidissement et de frein ainsi que de la batterie accessoire (12V) au bout d’un certain temps. Les plaquettes de freins s’usent quant à elles moins vite en raison du freinage régénératif du, ou des, moteur(s) électrique(s).

En revanche, les pneumatiques se dégradent plus rapidement pour deux raisons : le poids supérieur de plusieurs centaines de kilos par rapport à un même modèle équipé d’une motorisation thermique, ainsi que le couple instantané disponible dès la mise en mouvement des roues, bien supérieur sur l’électrique à puissance équivalente. Ce qui augmente la contrainte appliquée à la gomme sur une accélération franche et favorise le patinage.

À plus longue échéance, les suspensions se fatiguent également plus vite en supportant plus de poids à modèle équivalent. Le bilan reste économiquement favorable à l’électrique sur la question de l’entretien, à une condition, et non des moindres. Celle d’une batterie de traction qui ne demande pas de frais supplémentaires pendant la durée de possession du véhicule.

Les constructeurs garantissent leurs accumulateurs à environ trois-quarts de leur capacité initiale pendant une période allant généralement de 6 ans à 10 ans. Au fil du temps, l’autonomie diminue et les recharges s’allongent. Passé la garantie, en cas de panne ou simplement pour retrouver des performances d’un certain niveau, le remplacement sera nécessaire. Il est donc important de choisir une batterie permettant le remplacement de chaque module indépendamment. Un remplacement coûteux, capable à lui tout seul de compenser l’avantage initial sur le budget entretien du véhicule électrique. Mais qui sera toujours moins pénalisant qu’un remplacement complet du pack batterie.

L’état de santé de la batterie ou « State of Health » (SoH) sera alors une donnée utile lors d’un achat d’occasion, réalisable auprès du réseau constructeur par exemple, pouvant faire varier le prix de vente. Du fait de la dégradation de ces batteries et des frais potentiels qu’elle engendre, la location longue durée est souvent préférable à l’acquisition à crédit. Du moins, tant que la technologie lithium-ion des batteries n’est pas remplacée ou qu’elle ne baisse pas drastiquement son coût.

La recharge

C’est à la recharge que le surcoût du véhicule électrique se rentabilise. Avec un prix compris entre 0,14 € et 0,18 € par kilowatt-heure (à domicile), parcourir 100 km demande un budget d’électricité compris entre 1,4 € et 3,96 € environ selon la consommation moyenne (comprise dans cet exemple entre 10 kWh/100 km et 22 kWh/100 km). Alors qu’un moteur thermique (essence et diesel confondus) demande entre 5,85 € et 15,8 € en fonction des consommations et des prix à la pompe (respectivement compris dans cet exemple entre 4,5 l/100 km et 10 l/100 km pour un litre facturé en moyenne entre 1,3 € et 1,58 €).

Plus les kilomètres s’enchaînent, plus rapide sera l’amortissement. Mais ce n’est pas forcément aussi vrai en utilisant la recharge rapide, principalement proposée aux abords des voies rapides. Afin de réduire la durée des pauses sur un long trajet, la puissance délivrée par ces bornes en courant continu est facturée à un tarif plus élevé qu’une recharge classique à domicile. Le coût devient, de plus, très variable avec des facturations au kWh ou à la minute selon les cas et parfois, des systèmes d’abonnement mensuels pour un prix à chaque recharge plus avantageux comme c’est le cas pour les clients des marques faisant partie du consortium à l’origine du réseau Ionity. Sans abonnement, la minute y est facturée 0,79 €, soit, pour 100 kW de puissance moyenne délivrée, un kWh à un peu moins de 0,50 €. À titre de comparaison, le réseau de « Superchargers » Tesla propose le kWh à 0,36 € en 2021, sans abonnement préalable. Planifier son trajet devient primordial pour ne pas perdre trop de temps et conserver un coût aux 100 km plus intéressant qu’un moteur thermique.

Les trajets du quotidien ne demandent pas autant d’organisation avec une recharge à domicile. Mais il faut alors s’équiper d’une borne murale, dite « Wallbox ». Avec son installation, il faut compter entre 800 € et 2 000 € environ selon le type de prise et les opérations à réaliser. Un coût à ajouter au prix du véhicule dans le cas de l’achat de votre première auto électrique. La réglementation sur « le droit à la prise » facilite les démarches mais il faut au moins disposer d’une place de stationnement attitrée et d’un compteur électrique individualisé si vous habitez au sein d’une copropriété.

Dans le cas contraire, les bornes publiques seront votre dernier recours. Moins pratique en ne permettant pas de laisser son véhicule indéfiniment sur place et pas toujours disponible ou en état de marche, cette solution apparaît bien moins confortable. L’électrique ne s’adresse pas à tout le monde de manière équitable.

L’usage

On peut séparer les voitures électriques en deux catégories. Celles du quotidien et les électriques polyvalentes.

Toutes préfèrent la ville, où l’électrique montre toute son efficience, mais les premières ne sont pas destinées à s’échapper trop loin des agglomérations quand les secondes sont censées pouvoir convenir à l’usage d’un véhicule principal du foyer. Cela inclut les longs trajets occasionnels en famille. Occasionnels car, malgré tout, moins aisés qu’en voiture thermique. L’arrêt recharge y est quasiment obligatoire, la consommation à allure autoroutière augmente sensiblement, la réduction de vitesse à 110 km/h par exemple, dans l’optique d’optimiser son temps de voyage en tenant compte des recharges, allonge inexorablement un peu plus la durée de ce voyage face au thermique et enfin, la planification devient une étape forcée. Ne reste plus qu’à espérer que la borne convoitée fonctionne correctement et que personne ne l’occupe au moment de son arrivée sur place, chose probable lors des grands départs en vacances. Autant de contraintes minimisées ou inexistantes à bord d’un modèle thermique, que les « autoroutiers » réguliers auront des raisons de préférer.

Pour distinguer les électriques du quotidien des électriques polyvalentes, la capacité de la batterie est une donnée essentielle. C’est elle qui donne un ordre d’idée de l’autonomie potentielle d’un modèle. Exprimée en kilowatts-heure, elle représente l’équivalent du réservoir de carburant. Il faut donc la mettre en perspective avec la consommation en kWh/100 km.

Pour qu’une électrique soit polyvalente et puisse prétendre au rôle de véhicule principal, un minimum de 50 kWh de capacité nette (la capacité brute, légèrement supérieure, n’est pas totalement utilisable) est à exiger. Cela pourrait même s’avérer un peu juste sur un modèle électrique familial actuel avec passagers et bagages sur autoroute, rendant incertain le parcours de 250 km à 300 km d’une traite.

Augmenter la capacité, c’est aussi augmenter le poids à technologie et conception de batterie égales. L’autonomie s’améliore mais l’augmentation des consommations qu’entraîne la hausse de poids, ne donne pas des gains extraordinaires.

Tenir compte de la puissance maximale de charge autorisée par le véhicule, exprimée en kilowatts (kW) permet alors, sur des bornes rapides capables de délivrer la puissance visée, de réduire le temps d’arrêt. La puissance de charge, lorsqu’elle est significativement supérieure, peut être une donnée à privilégier face à la course aux grandes capacités et à l’autonomie. Les batteries 800V, contre 400V pour la plupart des modèles actuels, améliorent grandement la vitesse de charge.

Sous les 50 kWh de capacité, on trouvera donc de plus compacts véhicules, dont l’autonomie sera plus que suffisante pour les déplacements du quotidien. Des citadines de 35 kWh voire moins seront largement adaptées à cet usage. Certains modèles, de taille urbaine, choisissent pourtant d’embarquer de plus lourdes batteries d’un peu plus de 50 kWh pour afficher de rassurantes valeurs d’autonomie que la plupart des utilisateurs n’exploiteront pas. Les recharges deviennent certes plus espacées mais on pourra douter de l’intérêt écologique d’un tel équipement en accumulateurs.

Pour terminer, l’usage d’une voiture électrique est aussi une question de conduite. Il y a évidemment l’absence presque totale de bruit du moteur (demandant à faible allure une certaine vigilance supplémentaire vis-à-vis des piétons), apaisant la conduite mais pouvant parfois manquer de sensations mécaniques selon l’envie du moment. Le couple disponible à chaque instant facilite le contrôle de l’accélération, apporte de la souplesse et, à puissance égale comparé au thermique, améliore les reprises. Les passages de rapports sont, selon les modèles, remplacés par la gestion des différents niveaux de récupération d’énergie au lever de pied de l’accélérateur. Et puis, beaucoup (trop) de modèles électriques n’arrivent pas à proposer une pédale de frein constante, dégradant la sensation et la précision du freinage, car cette pédale doit à la fois commander le système de récupération d’énergie et les plaquettes de freins. Une opération délicate. Toutes ne se valent pas mais la conduite en électrique est donc un peu aussi une affaire de goûts. Et ça, ça ne se discute pas.

Pour résumer

La voiture électrique trouve petit à petit une place dans le parc automobile français et étranger, à des vitesses variables selon les pays et les incitations qui s’y appliquent. Avant d’en arriver à un passage quasiment forcé sur le marché des véhicules neufs d’ici une quinzaine d’années, choisir l’électrique est aujourd’hui une alternative pouvant répondre à certains usages. Celui que vous faites de votre voiture correspond-t-il à cette alternative à batterie ? Voici les éléments dont tenir compte pour le déterminer.

Quentin Cazergues

Porsche 968 by L’Art De L’Automobile : un showcar inédit pour la Paris Fashion Week

Plus qu’une simple entreprise de vente de véhicules, L’Art De L’Automobile est également devenu un véritable “label” de la mode parisienne grâce à son fondateur Arthur Kar, et ce depuis de nombreuses années. Le premier logo de L’Art De L’Automobile, dessiné par ce dernier, date en effet de 2011. Rencontrant un franc succès auprès des clients, ce logo a très vite mené à la création de t-shirts, puis à des collections de vêtements et accessoires inspirés par le lifestyle autour de l’automobile de sport et de collection. Il était donc fort à propos de présenter le nouveau projet de Kar, la 968 L’ART, à l’occasion de la Fashion Week de Paris, entre le 30 septembre et le 3 octobre 2021.

Ce prototype néo-rétro, qui n’est autre qu’une Porsche 968 recarrossée dans un style chic et urbain, sera exposé dans le quartier parisien du Marais pendant toute la durée de cet évènement, où les plus grands créateurs de mode internationaux se bousculent. La marque Porsche soutient de son côté la 968 L’ART en lançant une collection capsule de six vêtements, en parallèle de la collection que propose L’Art De L’Automobile à partir de ce jeudi 30 septembre. Rendez-vous au 35/37 Rue des Francs Bourgeois, 75003 Paris, ou en ligne pour découvrir ces vêtements et accessoires exclusifs.

Le projet “968 L’ART”

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Porsche 968 by L’Art De L’Automobile | Les photos du showcar
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Porsche 968 by L’Art De L’AutomobileCredit Photo – Porsche

Né à Beyrouth puis élevé à Paris, Arthur Kar a passé une grande partie de son enfance dans l’atelier automobile de son père. À l’âge de 16 ans, il a commencé à travailler dans un centre Porsche français et s’est rapidement pris de passion pour ces emblématiques voitures de sport allemandes. Avec l’objectif de s’offrir sa propre Porsche, Kar est monté en puissance petit à petit en rénovant des véhicules et en les expédiant à des clients dans le monde entier. Son intérêt pour le streetwear et le succès du logo qu’il avait créé pour son entreprise l’ont ensuite poussé à créer une marque de prêt-à-porter, aujourd’hui couronnée de succès. Tout récemment, son attachement à la Porsche 968 s’est traduit par la création de la 968 L’ART, une sportive néo-rétro recarrossée à sa manière.

Dix-huit mois ont été nécessaires pour fabriquer la 968 L’ART au sein d’un atelier parisien. La Porsche 968, voiture de base utilisée par Kar, fête ses 30 ans cette année, ce qui n’est pas un hasard ! Le design du showcar est inspiré par le look de cette fameuse “PMA” (Porsche à Moteur Avant) des années 1990, mais avec une touche moderne indéniable. C’est une version Cabriolet de la 968 qui a été modifiée en roadster avec un double bossage à l’arrière rappelant les Speedster du constructeur allemand. Dans le style des productions modernes de Porsche, la poupe intègre une large bande lumineuse affichant le lettrage “Kar” du côté droit. Les feux avant ont quant à eux été effacés au profit de fines bandes de LED placées plus bas dans le bouclier. Les jantes style « Cup » proposées a l’époque sur la 968 ont ici simplement été repeintes en noir.

Le projet 968 L’ART, soutenu par Porsche, s’offre le luxe d’intégrer des accessoires sur mesure fournis par les partenaires historiques du constructeur comme TAG Heuer pour les chronos sur le tableau de bord, Recaro pour les sièges bacquet recouverts “d’éco-cuir” et Bose pour le système audio. Niveau mécanique, nous supposons que le véhicule à conservé le gros quatre cylindres 3.0 atmosphérique de 240 ch de la 968. Rappelons que ce showcar est visible entre le 30 octobre et le 3 septembre 2021 dans le Marais à l’occasion de la Fashion Week de Paris.

En bref

Le fondateur de L’Art De L’Automobile, Arthur Kar, a réalisé l’un de ses rêves en donnant vie à sa propre interprétation de la Porsche 968, sous la forme d’un showcar nommé 968 L’ART. Ce dernier sera exposé dans le quartier du Marais à l’occasion de la Fashion Week de Paris entre le 30 septembre et le 3 octobre 2021. La 968 L’ART affiche un profil de roadster rappelant les lignes de la 968 Cabriolet des années 1990, mais avec des surfaces lissées, des feux fondus dans la carrosserie à l’avant et transformés en un grand bandeau lumineux à l’arrière.

Paul Niocel

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Mercedes-Maybach Classe S et GLS “Edition 100” : 100 exemplaires pour 100 ans de luxe

Zapping Autonews Autonews Daily #45 : l’actu auto de la semaine en vidéo

Seuls 100 exemplaires de la Mercedes-Maybach Classe S Edition 100 et 100 de plus du GLS Edition 100 sont prévus pour le monde entier, avec un niveau de personnalisation encore rarement atteint et de nombreux atouts luxueux. Outre les éléments caractéristiques de ces modèles, à savoir un grande calandre chromée, des jantes pleines et une peinture bi-colore séparée au niveau de la ceinture de caisse, la série limitée “Edition 100” se distingue par les teintes spécifiques Cirrus Silver (partie basse) et Nautical Blue (partie haute).

La limousine affiche toujours près de 18 cm supplémentaires par rapport à une Classe S standard et des sièges arrière offrant un niveau de confort digne d’une première classe dans un avion de ligne. Inclinables jusqu’à 43,5°, les deux fauteuils postérieurs sont en effet massants, ventilés et chauffants. Il faudra montrer patte blanche pour pénétrer à bord de la limousine, dont la sellerie en cuir Manufaktur Crystal White et le placages en noir profond offrent une ambiance d’une élégance rare. Le GLS Edition 100 possède quasiment les mêmes atouts, mais sous la forme d’un SUV et en position surélevée.

Un V8 ou un V12 sinon rien

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Mercedes-Maybach Classe S et GLS “Edition 100” | Les photos des série limitées
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Mercedes-Maybach GLS Edition 100Credit Photo – Daimler AG

Malgré les normes de pollution en vigueur et l’abandon des motorisations les plus gourmandes par la Classe S (V8 et V12), la Mercedes-Maybach Classe S Edition 100 s’autorise toujours l’utilisation d’un noble douze cylindres. Basée sur la S 680, la série limitée Edition 100 est donc animée par un V12 6.0 biturbo développant 612 ch et 900 Nm. Une mécanique qui lui permet d’accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 4,5 secondes dans un confort royal avant d’atteindre la vitesse maximale limitée électroniquement de 250 km/h, sans vraiment le ressentir.

De son côté, le Mercedes-Maybach GLS Edition 100 embarque sous son capot un V8 4.0 biturbo de 557 ch et 730 Nm de couple. Ce bloc, qui correspond à la version GLS 600, lui permet de passer de 0 à 100 km/h en seulement 4,9 secondes malgré ses 2,78 tonnes sur la balance. Le SUV de luxe atteint une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h, comme la Classe S. Les deux véhicules en édition limitée à 100 exemplaires chacun disposent d’un niveau de confort et de luxe incroyable, qui s’échange forcément au prix fort. Il faudra tabler sur un prix aux alentours de 250.000 € pour l’un ou l’autre des modèles (les tarifs officiels n’ont pas été communiqués).

En bref

Mercedes-Maybach, symbole absolu de luxe et d’exclusivité au sein de la gamme du constructeur allemand, vient de dévoiler les Classe S et GLS “Edition 100”. Ces deux séries limitées à 100 exemplaires chacune viennent célébrer les 100 ans de Maybach avec goût, dans deux réalisations sobres et efficaces qui ne manque pas d’élégance. Les deux véhicules se distinguent par une teinte bi-colore Cirrus Silver (en partie basse) et Nautical Blue (en partie haute) à l’extérieur ainsi que par un habitacle tendu de cuir blanc de premier choix. La limousine est animée par un V12 de 612 ch quand le SUV se contente d’un V8 biturbo de 557 ch.

Paul Niocel

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